6 de jul de 2010

Monotrilho: uma colagem que não colou

· 24 de novembro de 2009, o jornal Folha de S. Paulo publica:

“Tucano faz festa ao lançar obra em metrô mesmo antes de concluir licitaçã”, dizia o título da matéria. De um palanque no Pq. São Lucas, Serra anunciou o prolongamento do metrô entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes, na extensão da Linha 2 – Verde, com a implantação do monotrilho.

· 21 de dezembro de 2009:

O Metrô anunciou a suspensão da licitação do monotrilho em cumprimento à decisão do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE).

· 22 de março de 2010:

A licitação do monotrilho Expresso Tiradentes foi suspensa pela segunda vez. Uma das empresas participantes do processo entrou com recurso solicitando a suspensão da licitação

O consórcio Expresso Monotrilho Leste é composto pela Queiroz Galvão, OAS, Bombardier Brasil e Bombardier Transport; e o Prolongamento Linha 2 Verde conta com a Andrade Gutierrez, CR Almeida e a Scomi.

· Dia 4 de maio de 2010, a Folha de S. Paulo publica:

“Consórcio quer fazer monotrilho por 43% a mais do que o previsto”, informava o título da matéria. Abertos os envelopes da licitação, a melhor proposta para a construção do monotrilho em São Paulo, que deverá ir da estação Vila Prudente até Cidade Tiradentes (zona leste), foi do consórcio Queiroz Galvão/ OAS/Bombardier, que apresentou um preço 43% superior ao teto estipulado pelo Metrô.
O consórcio pediu pela obra R$ 2,99 bilhões - o teto fixado pelo Metrô era de R$ 2,09 bilhões.

· Dia 24 de junho de 2010, a Folha de S. Paulo publica:

“Licitação fracassa e ameaça monotrilho”, afirma o título. Nenhuma empresa se interessou em realizar a obra pelo preço considerado adequado pelo governo paulista. O Metrô de São Paulo declarou fracassada a tentativa de contratar empreiteiras para construir um monotrilho na zona leste.
O resultado, na prática, não só ameaça os prazos como a própria implantação desse transporte na região.

As primeiras propostas das construtoras eram pelo menos 43% acima do teto de R$ 2,09 bilhões fixado. O Metrô insistiu na tentativa e deu uma nova data para que elas apresentassem seus preços.

As ofertas foram feitas, mas também acabaram desclassificadas, levando a companhia a anunciar que a concorrência pública está fracassada.
Pela promessa do Estado, um trecho de 2,4 km da obra (até Oratório) seria entregue neste ano, outro de 10,4 km (até São Mateus) em 2011, e os 11 km restantes (até Cidade Tiradentes), em 2012.

· Dia 06 de julho de 2010:

Pobre povo, ficou sem o metrô e do monotrilho só sobrou o tapume pra fazer colagem.

2 comentários:

  1. A capacidade do Monotrilho previsto para a linha 15-Prata, para carruagens com largura de 3,15 m (Standard), e comprimento da composição total de ~86 m e com 7 vagões, é de ~1000 pessoas, concorrendo com o BRT e o VLT, contra para a mesma largura, porém com comprimento de ~132 m e com 6 vagões é de ~2000 pessoas para o Metrô, e com comprimento de ~170 m e com 8 vagões é de ~2550 pessoas para os Trens Suburbanos, significando com isto que a capacidade do metrô e dos trens suburbanos são no mínimo o dobro do monotrilho, trafegando na mesma frequência.

    A taxa de ocupação máxima recomendada mundialmente é de 6 pessoas por m².

    Comparativos: A capacidade é expressa em número de passageiros por hora por sentido (p/h/s), assim BRT, VLT, Monotrilho – 4000 a 25000 p/h/s, vagões, é de ~1000 pessoas, são considerados de “Média demanda”, enquanto Metrô, Trens suburbanos – 20000 a 60000 p/h/s sendo considerados de “Alta demanda”.

    Estão previstas plataformas centrais para saídas de emergência em todo seu trajeto, obrigatórias para esta função, constam na especificação técnica que iram existir, além das escadas retráteis!!! (de uso duvidoso).

    A largura padronizada dos carros para os três são de 3,15 m. Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de 2,9 m que possuem uma plataforma (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão.

    O monotrilho da linha 15-Prata, com ~26,5 km, Ipiranga, Cidade Tiradentes irá trafegar em uma região de alta demanda reprimida na zona Leste, com a intenção de migração de parte da linha 3-Vermelha (a mais saturada do sistema) maior do que as linhas 4-Amarela, 5-Lilás e a futura 6-Laranja, e já nasce subdimensionado, além de ser uma tremenda incógnita, quando ocorrer uma avaria irá bloquear todo sistema, pois ao contrário que ocorre com os trens suburbanos, metrô e VLT em que o chaveamento em “Y” é simples, facilitando a interpenetração e integração em linhas diversas, nos monotrilhos a mudança das carruagens para a via oposta se da de maneira complexa, com grandes distâncias entre si entre as estações, além de trafegarem em média a 12 m do piso.

    A melhor opção seria o prolongamento da linha 2 Verde, com bifurcação em “Y” na estação Vila Prudente, com a previsão da futura linha para Vila Formosa, e até São Mateus e a partir daí seguir em VLT, até a cidade Tiradentes, (Após as obras começadas, a estação terminal será na estação Ipiranga da CPTM), Vila Prudente basicamente será uma estação de transbordo.

    Nem conseguiram acabar com o caos da estação da Luz, e já estão "planejando" outros inúmeros transbordos na nova estação Tamanduateí com as linhas 10 Turquesa, 2 Verde, e os monotrilhos Expresso ABC e Expresso São Mateus Tiradentes, com um agravante, de que as plataformas da estação Tamanduateí são mais estreitas que a Luz, e não satisfeitos, já prevendo a expansão em linha reta em monotrilho, é assim nas linhas 2 Verde, com a futura ligação com a 5 Lilás na Chácara Klabin e o projeto da linha 6-Laranja com transbordo obrigatório caso os usuários desejem prosseguir viagem, fazendo que tenham que fazer múltiplos transbordos provocando enorme desconforto.

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  2. (continuação)
    Os planos da CPTM de desativar a estação Julio Prestes CPTM em foco-“Estação Júlio Prestes poderá ser fechada”, sob a alegação que esta subutilizada, é mais um capítulo do descaso que se impõem aos usuários de trens suburbanos, faz com que todos tenham prejuízos com esta decisão, porém os usuários da linha 10-Turquesa (ABC) foram os mais prejudicados.
    Se a estação Júlio Prestes hoje se encontra subutilizada, é porque os planejadores não tiveram a sensibilidade de visualizar que esta estação terminal, só têm condições de receber composições provenientes de Barra Funda / Água Branca / Bom Retiro, inclusive os futuros trens regionais procedentes de Campinas, Sorocaba, entre outras cidades do interior, linha 7 procedente de Francisco Morato e linha 8 procedente de Itapevi e que só pode ser usada como terminal, que fica próxima e esta subutilizada, uma passagem subterrânea poderia interligar estas duas estações com distância semelhante a percorrida pelos usuários da linha 10 até a estação da linha 3 do metrô no Brás podendo os usuários terem acesso as linhas 1 e 4 do metro na Luz, ficando com três linhas de metro a disposição.
    A estação da Luz já estava com seu limite esgotado quando teve por um planejamento mal executado a instalação uma estação subterrânea como terminal da linha-4 Amarela do Metro, esta estação do Metro deveria ser em outro local, jamais na Luz, sem que a estação Nova Luz, e a de Bom Retiro estar concluída, e antes que tentem justificar que os subterrâneos da estação Júlio Prestes esteja tombada, e por isto que a linha-4 Amarela não foi instalada lá, é a mesma situação da Luz.

    A Estação Nova Luz que dizem estar planejada para ficar no lado oposto a Júlio Prestes, e poder ser utilizada como uma futura estação de integração com o TAV e ser interligada a ambas, pois a Luz é uma estação de característica de passagem, e não terminal, e é um desperdício logístico utilizá-la como esta sendo feito atualmente. O tempo perdido entre a chegada da linha 7 na Luz, desembarque, manobra para entrar na linha oposta, embarque e partida, chega próximo aos 4 minutos em plena região central de São Paulo, ficando claro ser um desperdício utiliza-la como terminal.

    O resultado disto é que hoje temos um caos na Estação da Luz, enquanto que a uma quadra a Estação Júlio Prestes está subutilizada em um local estratégico, cujo destino previsto é de uma sala com “N” finalidades porem nenhuma como estação ferroviária de passageiros.

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